Hegyi Gyula: az autóforgalom növelése csapdához vezet

Az Európai Unió 1973 óta folytat közös környezetvédelmi politikát – utalt vissza a kezdetekre Hegyi Gyula Szegeden, a Next Klubban tartott fórumán. Azóta több mint 300 uniós jogszabály született a környezetvédelem szabályozására. Kovács László, az adóügyek magyar biztosa azt tervezi, hogy 2012-től az autók adóztatása is egységes rend szerint történjen minden tagállamban, és az adóösszeg 50 százaléka az adott autótípus környezetszennyező tulajdonságaitól függjön.

Határtalan szennyezés

A közös uniós környezetvédelmet az az egyszerű tény indokolja, hogy a szennyezés nem áll meg az országhatárokon. Az európai kormányokat hét fő környezetvédelmi kihívás éri: a klímaváltozás kezelése, a fenntartható közlekedés igénye, a fenntartható fogyasztás és termelés követelménye, a természeti források megőrzése, a közegészségügyi helyzet fenntartása és további javítása, a globális szegénység elleni küzdelem, valamint a társadalmi integráció igénye – ezen belül a demográfiai helyzet és a migráció célszerű alakítása.

A környezetszennyezés egyik jelentős kibocsátója a közlekedés. Az Európai Bizottság ajánlást készített a 100 ezer lakosnál nagyobb népességű városok számára, hogy hozzanak létre közlekedési és környezetvédelmi koncepciót. Közös célkitűzés, hogy 5 év alatt 5 százalékkal csökkentsék az autóforgalmat, 5 százalékkal pedig növeljék a közösségi közlekedés, illetve a kerékpározás arányát. Az autóforgalom növekedése ugyanis csapdához vezet: állandósuló közlekedési dugókhoz, káoszhoz, veszteségekhez. Az Európai Unió GDP-jének 1 százalékát – mintegy 100 milliárd eurót – kitevő veszteséget okoznak évente a közlekedési dugók. Az utak áteresztő képességét nem lehet a végtelenségig növelni – a közösségi közlekedést kell versenyképessé tenni.

Városi terepjáró vagy villamos?

Az egyik, mostanában sokat emlegetett megoldás az úgynevezett dugódíj: megdrágítják a belvárosokban való autózás lehetőségét. Az út is áru: minél nagyobb a hiány belőle, annál többet hajlandók fizetni érte az emberek. Egy másik lehetőség az intelligens közlekedésszervezés: pontos utastájékoztatás, a felesleges motorjáratás elkerülése. A felesleges várakozáson kívül ugyanis a legnagyobb károk a légszennyezés okozta megbetegedésekből és halálesetekből származnak. Segédpontokat lehet szerezni a kisebb károsanyag-kibocsátású kocsik üzembe állításával is.

A strassbourgi villamos és füvesített pályája

Hosszú távú megoldást azonban a közösségi közlekedés – Magyarországon eddig inkább tömegközlekedésnek neveztük – arányának növelése hozhat. Ehhez azonban ennek a színvonalát és a hozzáférhetőségét is növelni kell. A villamos ne a szegények közlekedési eszköze legyen! – hangsúlyozta Hegyi Gyula. Ha olyan az imázsa, hogy jobban szituált ember nem száll föl rá, akkor nem remélhetünk változást. Fontos, hogy vonzza a turistákat, hozzáférhető legyen a fogyatékkal élők számára.

Szegeden ma még ilyen az átlagos villamos

Kérdés természetesen, hogy miből finanszírozható a közösségi közlekedés fejlesztése. Az Európai beruházási Bank hiteleiből, az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) támogatásából, a parkolási és dugódíjakból, valamint a kutatás-fejlesztés során létrejövő új megoldások segítségével. Fontos az is, hangsúlyozta Hegyi Gyula, hogy a helyzet változása mérhető legyen. A halálos közlekedési balesetek 30 százaléka a városokban történik, az áldozatok pedig főként gyalogosok, biciklisek. A viszonyításhoz kvótákat lehetne használni: melyik országban hány ember meghalása elfogadható ilyen körülmények között.

A szegedi mintaprojekt

Dózsa Gábor: a villamos "öltözteti" a várost

A villamos „öltözteti” a várost – jegyezte meg Dózsa Gábor, a Szegedi Közlekedési Társaság igazgatója. Dózsa ezen a fórumon is ismertette a város elektromos közlekedésfejlesztési programját, amely az Európai Unió támogatásával a következő években valósul meg, s amelynek során a Kossuth Lajos sugárút és a Vértói út között egy teljesen új villamos pályaszakaszt is építenek. 2010-ig kilenc új, korszerű villamost vásárolnak. Megújul a remíz, és korszerű utastájékoztatási rendszert építenek ki. A szegedi projekt mintául szolgál a miskolci és a debreceni hasonló fejlesztések számára.

Természetesen a hallgatóság is szót kapott a fórumon. Az egyik hozzászóló arra figyelmeztetett: Magyarországon rendre véget ér a közlekedésfejlesztési gondolkodás a városok közigazgatási határánál, holott a dugókat a vonzáskörzetekből személygépkocsival munkába járók okozzák. Az elővárosi, vonzáskörzeti közlekedés fejlesztése nélkül ugyanis nem várható, hogy a munkába, iskolába járók otthon hagyják a gépkocsijukat.

Mind Hegyi Gyula, mind Dózsa Gábor hangsúlyozta: tévút az az elképzelés, hogy a közösségi közlekedésnek profitot kellene termelnie. A jól szervezett közlekedés haszna is közösségi: a balesetek, károk elmaradása. Ez roppant fontos dolog, eredménye pedig mérhető és számszerűsíthető. Ennek révén pedig az emberek meggyőzhetők a hasznosságáról.

Tanács István