A vajdasági oldalon itt ér véget a sínpár Oroszlámos (Banatsko Arangyelovo) mellett

Elméletileg egy vasúti híd és alig több mint tíz kilométernyi sín hiányzik ahhoz, hogy hat évtized után ismét legyen közvetlen vasúti összeköttetés Szeged és Temesvár között. Ennél persze sokkal többre van szükség: a meglévő pályák teljes újjáépítésére. A támogatók mégsem látják lehetetlennek az ügyet, mivel a vonal része lehetne az Adriai-tengertől a Fekete-tengerig húzódó európai tranzitútvonalnak, így az ipar, a mezőgazdaság és a kereskedelem számára is gazdaságos és környezetbarát szállítási alternatívát nyújthatna. Amint az a közelmúltban egy szegedi szakmai konferencián elhangzott, a civilek abban bíznak, hogy a rendszeres szakmai konzultációk során előbb-utóbb az országok döntéshozói, rajtuk keresztül pedig az Európai Unió is támogatni fogja a határokon átnyúló vasútfejlesztési terveket.

Bebizonyítani az előnyöket

Becsey Zsolt célként jelölte meg, hogy a határon átnyúló vasútfejlesztés bekerüljön az EU 2013 utáni fejlesztési ciklusába

Szeged nemcsak a temesvári vonalnak volt fontos állomása, de a Nagyvárad-Fiume járatnak is. A szegedi találkozót szervező Becsey Zsolt, az Európai Parlament (Fidesz MPP) képviselője kitért rá, a lebombázott szegedi vasúti híd újjáépítése nemcsak infrastrukturális szempontból lenne jelentős, a Tisza két partjának összekapcsolásával országokat is összekötne, szerepe innen nézve tehát szimbolikus is. Becsey Zsolt hangsúlyozta: első lépésként legfontosabb, hogy egymásra találjanak az érintett vasúttársaságok, civilszervezetek és vasútfejlesztési szakemberek, akiknek a részvételével egy olyan szakmai konszenzus alakulhat ki, amelyhez már döntéshozókat is meg lehet nyerni.

Érvek tucatjai sorakoztathatók fel a környezetvédelemtől, a közúti fuvarozásnak az olajárrobbanás miatti versenyképesség-vesztéséig, a Bánát felzárkóztatásától a turizmusfejlesztésen keresztül az emelkedő élelmiszerárak közepette a mezőgazdaság számára fontos tengeri kikötői összeköttetésig. A vélt előnyöket ugyanakkor be is kell bizonyítani ahhoz, hogy pénzt lehessen szerezni a megvalósításra. A képviselő célként jelölte meg, hogy a következő évek előkészítő munkája nyomán a határon átnyúló vasútfejlesztés bekerülhessen az EU 2013 utáni fejlesztési ciklusába.

Konkrét fejlesztési tervek kellenek

Amint arra Balogh Imre, a DARFT Kht. közlekedési projektmenedzsere rámutatott, a térségben immár másfél évtizede rendre napirendre kerül a Szeged-Temesvár vasútvonal újjáélesztése. Elmondása szerint annak idején háromoldalú konszenzus látszott kibontakozni a kérdésről, ám az igyekezetet kettétörte a balkáni konfliktus, a szerbiai háború. Ugyan próbálkozások voltak az újrakezdésre, ám ez máig nem valósult meg.

A szegedi vasúti híd egy régi metszeten

– Egy ekkora beruházáshoz mindenképp több ország összefogása szükséges. Az Adriai- és a Fekete-tenger vasúti összekötése olasz, szlovén, horvát, szerb, magyar, román és bolgár érdekeket is szolgálhatna. Ugyanakkor, ami az előnye a beruházásnak, az a hátránya is: egy országon belül is nehéz összehangolni a fejlesztési prioritásokat és politikai szándékokat, ebben a kérdésben pedig több állam kormányzati szintű összefogására van szükség ahhoz, hogy egy támogatható tervet tehessünk le az Európai Unió asztalára – fogalmazott Balogh Imre. Hozzátette: a régióban érezhető az erkölcsi és szakmai támogatása a tervnek, ám a következő fejlesztési időszakra minden érintett vasúttársaságnak el kellene készíttetnie a saját területére eső vonalszakaszok konkrét fejlesztési terveit ahhoz, hogy előbbre lehessen lépni.

A teljes pályaszakaszt újjá kellene építeni

Kuna Ferenc: hatásvizsgálatokra és pénzügyi számításokra van szükség

Előzetes tanulmányokat egyébként a MÁV készíttetett már, igaz, ennek több mint fél évtizede. Kuna Ferenc, a MÁV Tervező Intézet Kft. főmérnöke elmondta: a – végső nyomvonal függvényében – 110-120 kilométeres szakaszt egyvágányúra, 100-120 kilométeres sebességre alkalmasnak gondolták el. A vasút döntő többségében ugyan ma is létező pályaszakaszokat kapcsolna össze, ám azok zömében olyan mellékvonalak, amelyeknek az elmúlt évtizedekben elmaradt a felújításuk, így gyakorlatilag a teljes szakaszt újjá kellene építeni. Az új vasúti híddal együtt a költségeket 2001-ben nagyságrendileg 40 és 60 milliárd forint közé taksálták.

Kuna Ferenc megjegyezte: annak idején nem volt lehetőségük arra, hogy a várható kihasználtságot felmérhessék, ezért e területen – mint fogalmazott – fikciókra alapoztak. Érzelmi alapon ugyanakkor nem lehet tízmilliárdos nagyságrendű beruházásokhoz pénzt szerezni, ezért átfogó hatásvizsgálatokra, a nemzetközi társadalmi és gazdasági helyzetet feltérképező tanulmányokra, pénzügyi számításokra van szükség ahhoz, hogy kiderüljön, a fikciókat a valóság mennyiben igazolja vissza.

B. Papp László