Beállítás kezdőlapnak
Hőmérséklet: °C


  • Programajánló
  • E-Market
  • Piactér
  • Rádió
  • Archívum
  • Hírlevél
  • Keresés a hírek témaköreiben:

  • Keresés az adatbázisban:

  • Összetett keresés
    -tól -ig

  • A DKMT aktuális programja
  •  
  •  
  •  
  •  

Lesz-e Baján zöld kikötő?

Környezetvédelem - 2008-04-09 07:16:05
Egyelőre a kamion vezet a teherhajó és a vonat előtt: megfelelő kényszerítő és támogató jogszabályok híján lassan nő a vízi szállítás. Sok hajóról még a szemetet és szennyvizet is a Dunába engedik.

Mezőgazdasági gépeket rakodnak ki a bajai kikötőben
Baja mindig is logisztikai központ volt, legfeljebb régen nem úgy hívták. A Duna-híd helyszíneként, a vízi, a vasúti és a közúti szállítás csomópontjaként, kereskedelmi centrumként működött már a 19. század vége felé is. A 20. században azonban túlságosan az ország perifériájára szorult a város. Úgy tűnt, a rendszerváltozás változtat ezen. A kilencvenes évek elején sokan úgy gondolták: a környezetszennyezés olyan ijesztő méreteket öltött, hogy a szállítások egyre nagyobb részét haladéktalanul vasútra és vízi útra kell terelni. Úgy vélték, az országban ki kell alakítani a logisztikai központok hálózatát, hogy a környezetbarát szállítás infrastruktúrája létre jöjjön.

Verseny a kikötőben

Baja minden tervben intermodális – többféle közlekedési ágat összekötő – logisztikai központként szerepelt. A magyar kormány eldöntötte, hogy kijelöl a Dunán néhány nagyobb kikötőt, amelyet – országos közforgalmú kikötő jogi státusszal felruházva – nem privatizál, hanem állami tulajdonban tart, és költségvetési pénzekből, illetve pályázatokból fejleszt. Ezek közé került a bajai kikötő is, amelynek működtetésére létrehoztak egy gazdasági társaságot: a Bajai Országos Közforgalmú Kikötő-működtető Kft.-t, angol nevén a Baja Public Portot.

Ennek ügyvezetője, Nagy László elmondja: a cég tulajdonosa egyrészt a magyar állam, másrészt a bajai önkormányzat, harmadrészt pedig egy magántársaság, az ÁTI Depo Kft. A Baja Public Port a gazdája a rábízott állami vagyonnak: megszabja a kikötői rendet, beszedi a használati díjakat, a térség gazdasági igényeinek megfelelő fejlesztéseket valósít meg. Az is a feladatai közé tartozik, hogy minél több céget telepítsen le a kikötőben: ettől ugyanis verseny alakul ki, amelynek eredményeként javul a szolgáltatások minősége, és csökken az ára, ami jó esetben tovább növeli a kikötő forgalmát, vele Baja vonzerejét.

Ez a célkitűzés nagyobbrészt megvalósult. Néhány év alatt évi 200 ezer tonnáról 800 ezer tonnára nőtt a bajai kikötő forgalma. Eközben az 1200 forintos tonnánkénti szolgáltatási díj a felére csökkent. Új cégek települtek a kikötőbe, amelyek új piacokat nyitottak meg. A legnagyobb tétel azonban továbbra is a térségben termett gabona ideiglenes tárolása és elszállítása, valamint építőanyagok, műtrágya kirakodása. Újabban a KITE Rt. is Baján rakja ki a hajón érkező mezőgazdasági gépeit – szeretnék elérni, hogy állandó ügyfelük maradjon. A célok egy távlatosabb része azonban még nem teljesült: a kikötő gazdaságélénkítő hatása alig érvényesül. Kevés új, értéknövelő vállalkozás érkezett a városba, és kevés új munkahely jött létre.

Buszmegálló lett, de a busz alig jár

Az eredeti célból, a környezetbarát fejlesztésből is nagyon kevés valósult meg. Pedig például a RO-RO-ro kikötő – amelyben kamionokat rakodnak ki és be – ennek érdekében épült, több mint 1 milliárd forintos állami beruházásként. A délszláv háború következtében azonban a Dunán évekre összeomlott a hajózás. Amikorra eltakarították a hídroncsokat a folyóból, és nagyjából helyreállt a forgalom, Magyarország már belépett az Európai Unióba. Márpedig a RO-RO kikötőket arra találták ki, hogy az EU határain kívül tereljék vízi útra a környezetszennyező forgalmat.

Ahhoz, hogy a RO-RO kikötő ellássa feladatát, másfajta közlekedési politikára lett volna szükség. A szállítók természetes érdeke, hogy háztól házig utazzék egy rakodással az áru – erre a kamion a legalkalmasabb. A magyar kormányok is előbbre valónak tartották az úthasználati díjból azonnal befolyó bevételeket, mint a környezetvédelmi szempontokat: nem hoztak olyan kényszerítő, vagy támogató jogszabályokat, amelyek a kamionforgalmat a hajóra vagy a vasútra terelték volna. A helyzet ahhoz hasonlít, mintha a buszmegállót megépítették volna, de a busz csak véletlenszerűen járna.

Idő kérdése, hogy erre a kormányok rákényszerüljenek – véli Nagy László, a bajai kikötő ügyvezetője. Flandriában, egyáltalán Észak-Európának a nagy tengeri kikötők közelében lévő térségeiben elviselhetetlenné vált a kamionforgalom. Már Németországban is három autópálya-sávból kettőben összefüggő kamionkonvojok haladnak – bedugul Európa, ha nem tesznek valamit.

A szemetet a Dunába öntik

A bajaiak tervei között kiemelt helyen szerepel a „zöld kikötő” elképzelése. A környezetvédelmi hatástanulmánya már elkészült. Olyan kikötői szolgáltató hely lenne, ahol az Európai unióba belépő hajók kötelezően leadnák a felhalmozódott kommunális szemetet, szennyező folyadékokat, olajos vizet, fenékvizet, és igazolást kapnának róla, hogy ezt megtették, és nem öntötték a szemetet a Dunába, ahogyan az még ma is bevett gyakorlat. Ehhez is jogszabály kellene. Vagy köteleznék rá a hajósokat, vagy ösztönöznék: például azzal, hogy közösségi forrásból finanszíroznák a szolgáltatást, ami a hajósok számára ingyenes lenne.

Tanács István

Megtekintett oldalak: 4,137,876

A projekt partnerei: